Klassiker zum neuen Jahr – Diese Autos werden 2021 zum Oldtimer

Der Opel Astra erscheint am Autohimmel und nimmt es mit dem neu aufgelegten VW Golf auf – das war das vielleicht wichtigste Autoduell von 1991. Im Jahr nach der deutschen Wiedervereinigung kamen aber noch mehr Modelle auf den Markt, die 30 Jahre später das begehrte H-Kennzeichen erhalten können – vom Kleinstwagen aus Italien bis zum Supersportler einer wiederbelebten Traditionsmarke. 

Es tut sich viel im Autojahr 1991: In den neuen Bundesländern werden die westdeutschen Autokennzeichen eingeführt. Aber im Osten weiterhin verwendet werden darf gemäß einer Verordnung von Bundesverkehrsminister Günther Krause (CDU) der grüne Abbiegepfeil an Ampeln.

Zur Finanzierung der deutschen Einheit steigt die Mineralölsteuer und damit auch der Literpreis von Diesel und Benzin saftig. Ottokraftstoff wurde zum 1.7.1991 um 22 Pfennig teuer und kostete 82 Pfennig je Liter. Beim Diesel fiel die Anhebung auf 55 Pfennig geringer aus.

Trost für die Autofahrer: Die Motoren wurden sparsamer, etwa der neue Turbodiesel TDI im Golf III. Der westdeutsche Bestseller aus Wolfsburg debutierte in Neuauflage ausgerechnet in dem Jahr, in dem in Zwickau eine Ära endet: Die Produktion des Trabant, einst populärstes Auto in der DDR, wird nach weit über drei Millionen Einheiten eingestellt.

Für Freunde von Autoklassikern von heute heißt das: Golf III und die letzten Trabis kommen ins Oldie-Alter. Nach amtlicher Definition geschieht das ganz automatisch, denn ist die Erstzulassung 30 Jahre her, werden Autos auch in der Statistik des Kraftfahrtbundesamtes als Oldtimer geführt. Nach dessen Angaben lag der Bestand an Oldtimern mit H-Kennzeichen zum 1. Januar 2020 in Deutschland bei 390 640 Fahrzeugen, der ohne bei 189 095 Fahrzeugen. Neue Zahlen werden zum März 2021 erwartet.

Um ein H-Kennzeichen zu erhalten, ist nicht das Baujahr des Oldies maßgeblich, sondern das Datum der Erstzulassung. So kann ein Auto im November 1991 produziert, aber beispielsweise am 16. Januar 1992 erstmals zugelassen worden sein – womit das H-Kennzeichen erst zu diesem Stichtag im Jahr 2022 angeschraubt werden dürfte.

Weitere Voraussetzung ist gemäß Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) ein Oldtimer-Gutachten, das amtliche Überwachungsorganisationen wie GTÜ, TÜV, Dekra oder GTÜ ausstellen. Darin beurteilt werden zum Beispiel Erhaltungszustand und Originalität von Auto und Teilen. Nach Auskunft des TÜV Nord kostet ein solches Gutachten je nach Fahrzeug­art zwischen rund 80 und 200 Euro.

Fast ausnahmslos ein positiver Werteffekt

Das H-Kennzeichen ist begehrt: Zum einen dürfen Oldtimer, die es tragen, uneingeschränkt bewegt werden, und in Umweltzonen benötigen sie keine Feinstaubplakette. Zum anderen werden unabhängig von Hubraum und Emissionen pauschal 191,73 Euro Kfz-Steuer pro Jahr fällig (§ 9 Abs. 4 KraftStG). Außer bei Fahrzeugen mit sehr kleinem Hubraum bedeutet das
einen deutlichen Steuervorteil.

Allerdings wirkt das H-Kennzeichen auch als Preistreiber – schlecht für Käufer, gut für Besitzer. Marius Brune vom Marktbeobachter Classic Data beobachtet „fast ausnahmslos einen positiven Werteffekt“: „Je näher das Modell an die 30-Jahre-Grenze kommt, desto mehr steigt der Preis.“Der Effekt der Wertzunahme habe sich in den letzten Jahren leicht abgeschwächt.

Wir haben zehn Modelle zusammengestellt, die im Laufe des Jahres 2021 zu Oldtimern werden. Bei den Preiseinschätzungen unterscheidet Classic Data die Erhaltungszustände 2 („Guter Zustand. Mängelfrei, aber mit leichten Gebrauchsspuren“) und 3 („Gebrauchter Zustand. Fahrzeuge ohne größere technische und optische Mängel, voll fahrbereit und verkehrssicher“):

VW Golf III: Bessere Ausstattung, stärkere Motoren, rundlicher gestaltete Karosserie – so kam 1991 die dritte Auflage des VW Golf zu den Händlern. Einstiegsmodell war der 1.4 CL mit 60 PS statt bisher 55 PS. Auch 17 Jahre nach der Erstauflage des Millionensellers aus Wolfsburg blieb es beim Konzept als Kompaktwagen mit Schrägheck und wahlweise drei oder fünf Türen. An Bord von Nummer 3 kamen erstmals Airbags und auf Wunsch seidig-klingende Motor-Power in Form eines Sechszylinders. Der Kombi des Golf III wurde erst 1993 nachgereicht, wer einen solchen Variant mit H-Kennzeichen möchte, muss noch warten. Der Preis für den Schrägheck-Fünftürer 1.8 l mit 55 kW/75-PS-Benziner im Erhaltungszustand 2: 2600 Euro (Zustand 3: 1500 Euro).

30th GTI Meet at Wörthersee
Der Golf III als GTI: Hier ist Geduld bis mindestens in den Herbst gefragt, denn die Kultvariante mit dem roten Schriftzug kam im November 1991 heraus (Quelle: Volkswagen)

Opel Astra F: Kadett das klang nicht erst zu Beginn der Neunziger veraltet und auch ein bisschen militant. Die sechste Auflage von Opels Kompaktmodell debütierte deshalb im Sommer 91 als Astra. Zunächst gab es den Golf-Konkurrenten mit dem nunmehr spacigen Namen als Schrägheckmodell mit drei- oder fünf Türen zu kaufen, im Herbst dann auch als den Kombi, Beiname: Caravan. Ein bisschen Kadett steckte aber auch noch im Astra: er rollte noch auf der gleichen technischen Plattform wie sein Vorgänger. Der Preis für den 1.6i mit 55 kW/75 PS: 1700 Euro (Zustand 2) und 1100 Euro (Zustand 3).

Mein Kumpel hatte einen ganz frisch, als er rauskam. Eine – vermutlich optionale Funktion – beeindruckte mich besonders: die geschwindigkeitsabhängige Lautstärkenregelung (Quelle: Opel)

Volvo 850 GLT: Fans von Reihenfünfzylindern aufgepasst! Einen solchen pflanzte der schwedische Hersteller seiner Autoneuentwicklung für das Jahr 1991 quer unter die Haube ein. Typisch Volvo: das kantige Design sowie die Sicherheitsausstattung. Die Limousine der oberen Mittelklasse fuhr serienmäßig mit ABS und dem neuen Seitenaufprallschutz SIPS vor und sollte damit Wettbewerbern wie Mercedes E-Klasse, BMW 5er oder Audi 100 paroli bieten. Bei den Verkaufszahlen blieb der robuste Schwede jedoch hinter der deutschen Konkurrenz zurück. Preis für den 850 GLT 20V mit 125 kW//170 PS: 3900 Euro (Zustand 2) und 2200 Euro (Zustand 3).

Mindestens so gut, wie surfen: der Volvo 850 GLT, hier vom Modelljahr 1992. Ich fand bei Volvo ja immer die Miniwischer vor den Scheinwerfern faszinierend niedlich (Quelle: Volvo)

Bugatti EB 110 GT: Als 1960 der letzte Bugatti die Werkshallen in Molsheim verließ, ahnte niemand das Revival voraus, das gut 30 Jahre später kommen sollte. Das Comeback von 1991 feierte die französische Traditionsmarke mit einer Sportflunder der Extraklasse, dem EB 110 GT. Montiert war ein Zwölfzylinder-Mittelmotor in V-Bauweise, der seine Kraft über alle vier Räder auf die Straße entließ. Ergebnis: In rund 3,5 Sekunden war das Autogeschoss mit einem Chassis aus Kohlefaser auf Tempo 100 katapultiert. Erst bei fast 350 km/h endete der Vorwärtsdrang, Neupreis: rund 700 000 D-Mark. Premiere des EB 110 war am 15. September, 110. Geburtstag von Markengründer Ettore Bugatti. Der EB 110 GT scheint eine gute Geldanlage zu sein: Für das Coupé mit 414 kW/560 PS aus 3,5 Litern werden, falls überhaupt eines zum Verkauf steht, 800 000 Euro (Zustand 2) und 520 000 Euro (Zustand 3) gezahlt.

Ich bin sprachlos: Mir fällt keine Anekdote zu diesem Auto im Spielzeugflitzer-Look ein, im Original auf der Straße gesehen habe ich es noch nie (Quelle: Bugatti)

BMW 5er E34 Touring: Den 5er hatte es bis dahin als Kombi noch nicht gegeben, und er kam gleich mit praktischen Innovationen wie einer separat zu öffnenden Heckklappe und einer hydraulischen Niveauregelung an der Hinterachse, die die Last der Ladung ausgleichen konnte. Mit dem Touring hatte der Münchner Hersteller nun auch einen großen Lifestyle-Kombi im Programm, der sich an Familien wendete. Allerdings bot der 5er Touring einen nicht ganz so so luftigen Innenraum wie sein direkter Konkurrent, das T-Modell der E-Klasse von Mercedes. Der Preis für den 520i mit 110 kW/150 PS: 6400 Euro (Zustand 2) und 3300 (Zustand 3).

Klasse war der Diesel, der für damalige Verhältnisse fast BMW-artig durchzugsstark war. Mit einem Kumpel fuhren wir einst durch die Münchner Nacht, um im Pulverturm abzusteigen (Quelle: BMW)

Fiat Cinquecento: Mit dem Italiener rollte ein frischer Autozwerg in Tradition des 500 zu den Händlern, der mit dem Ahn äußerlich zwar nichts gemein hatte, aber preislich erschwinglich war – dafür wurde er ab Ende 1991 kostengünstig in Polen gefertigt. Der 3,23 Meter kurze Kleinstwagen fuhr mit Fünfganggetriebe und – mit gesetzlich nunmehr geforderten – von innen einstellbaren Seitenspiegeln vor. Sonnendach und elektrische Fensterheber gab’s als Extra. Das Drehmoment des Vierzylinders im 0.9 i. e. lag mit 65 Nm niedriger als bei manchem Pedelec von heute. Preis des Dreitürers: 1500 Euro (Zustand 2) und 700 Euro (Zustand 3). Auch das günstiger als ein E-Bike.

Neben dem Renault Twingo zählte der unhistorisch eckige 500er Anfang der Neunziger zu meinen Lieblings-Kleinstwagen (sagte man schon Kleinstwagen?) (Quelle: Fiat)

Porsche 968: Der 968 beschloss als letztes Modell dieser Bauart die Transaxle-Ära bei Porsche. Während der Motor vorn untergebracht war, arbeite das Getriebe an der hinteren Achse, das sorgte für eine bessere Gewichtsverteilung im Sportwagen. Die Modellreihe löste den bei der Kundschaft ungeliebten 944 ab, wenngleich er diesem recht ähnlich sah. Zum Einsatz kam ein nur überarbeiteter Dreiliter-V4, zudem konnte es mancher Porsche-Fan nicht verkraften, dass es keinen Sechszylinder zu ordern gab. Doch der V4 hatte es in sich: Er war mit bis zu 305 Nm der drehmomentstärkste Serienvierzylinder der Welt – dank neuer Sauganlage und variablen Nockenwellen. Höchstgeschwindigkeit des 176 kW/239 PS starken Hecktrieblers von 1991, der als Coupé und Cabrio gebaut wurde: 252 km/h, der Sprint auf 100 gelang in rund 6,5 Sekunden. Der Preis fürs Cabrio: 29 200 Euro (Zustand 2) und 19 300 (Zustand 3).

Den fand ich, wie jeden Porsche sowieso, cool. Nur konnte ich mir die Zahl 968 nie merken. Und was Transaxle hieß und brachte – das machte ich mir erst später klar (Quelle: Porsche)

Ford Escort RS2000: Ein Auto wie ein kultiger B-Movie: Eigentlich ein normales Auto der unteren Mittelklasse, forderte der Escort RS2000 mit 110 kW/150 PS die Leistungskonventionen seines Segments heraus – bis im Folgejahr der noch kräftiger getrimmte Cosworth durchstartete (167 kW/227 PS), von dem es später auch eine Rennversion gab. Das Interims-Topmodell der Baureihe, den RS2000, trieb ein überarbeiteter 2,0-Liter-Motor aus dem höher angesiedelten Sierra an. Der RS2000 galt damit zwar eher als Sportwagen light, doch er knüpfte an Motorsporterfolge von gleichnamigen Vorgängern an. Der Preis für den Dreitürer mit Frontantrieb: 6400 Euro (Zustand 2) und 2300 (Zustand 3).

Ford Escort RS 2000
Wie er von innen aussieht, zeigt das Aufmacherbild oben. Mitgefahren bin ich im RS 2000 nie, aber im schwerfälligen Diesel, der noch richtig schon nagelte (Quelle: Ford)

Ferrari 512 TR: Klappscheinwerfer, Keilform, Katapultwirkung: Auch die Weiterentwicklung des Testarossa erfüllte typische Ferrari-Anforderungen. Die Karosserie des flachen Zweisitzers wurde noch aerodynamischer gestaltet, das Interieur überholt. Weiter hochgezüchtet, zum Beispiel mittels modifizierter Kolben und neuer Benzineinspritzung, wurde ebenso der V12-Motor mit 4,9 Litern Hubraum, der für bessere Motorschmierung und -kühlung auch über Trockensumpfschmierung verfügte. Das Resultat: 315 kW/428 PS und bis zu 491 Nm sowie ein Top-Speed von 314 km/h und markentypisch krasse Sprintqualitäten: In 4,8 Sekunden ging es von 0 auf 100. Der Preis: 125 000 Euro (Zustand 2) und 92 000 (Zustand 3).

Testarossas Erbe: Der 512 TR wurde im Detail verfeinert (Quelle: Stefan Weißenborn; abfotografiert aus „The Official Ferrari Magazine – Gran Turismo Models & Genealogies 1947-2015)

Mercedes 300 CE 24 Cabriolet: Der 124er gilt vielen seiner Fans in Sachen Qualität als der beste Benz, der jemals – und noch in weitgehend analogen Zeiten – gebaut wurde. Ende 1991 kam auf Basis des Coupés das Cabrio heraus. Mit rund 100 000 Mark war der Zweitürer zwar fast so teuer wie der 300 SL, bot anders als dieser aber vier vollwertige Sitze. Zum Zuge kam der Reihensechszylinder mit 24 Ventilen aus dem geschlossenen Zweisitzer mit 162 kW/220 PS aus drei Litern Hubraum. Per Heckantrieb beschleunigte das offene Auto in 8,7 Sekunden auf 100, Schluss war bei 230 km/h – ein für’s Fahren bei offenen Verdeck sowieso zu hoher Geschwindkeit. Sei’s drum: Der 300 CE 24 Cabriolet ist jetzt schon ein gesuchter Klassiker. Der Preis: 22 300 Euro (Zustand 2) und 9900 (Zustand 3).

Mercedes-Benz Typ 300 CE-24 Cabriolet, Baureihe 124
Zwischen Spießertum und Kult und jetzt auch noch reif für den Oldie-Status: der 300 CE-24 Cabriolet (Quelle: Mercedes)

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