Schweben wie Gott in Frankreich: Der Citroën XM als günstiger Klassiker

Es gibt sie noch, die Oldtimer zum Schnäppchenpreis. Dieses Mal stellen wir vor: den Citroën XM. An Bord das legendäre hydropneumatische Fahrwerk von DS und CX, allerdings elektronisch geregelt und damit deutlich moderner.

Allgemeines zum Modell:

Der Citroën XM kam 1989 als Nachfolger des CX auf den Markt. Dieser war wie schon die legendäre DS für seine komfortable Luftfederung (Hydropneumatik) bekannt. Der neue XM führte diese Tradition fort, allerdings war sein bequemes Fahrwerk elektronisch geregelt. „Das war eine echte Weltneuheit“, sagt Christian Osthues aus dem westfälischen Ahlen, der seit über 20 Jahren Citroën XM fährt.

Anhand von Faktoren wie Geschwindigkeit, Lenkwinkel oder Beschleunigung wird beim XM berechnet, ob das sogenannte Hydractive-Fahrwerk im Komfortmodus bleiben oder in den Sportmodus schalten soll. Für das Sänftengefühl sorgen auf jeder Achse zwei Federkugeln sowie eine mittlere Hydroaktivkugel. Beim Sportmodus wird diese mittlere Kugel elektronisch abgeschaltet – die Folge ist eine deutlich straffere Straßenlage.

Der XM kommt nach seiner Markteinführung gut an, auch in Deutschland. Die Motorpresse lobt den Franzosen der oberen Mittelklasse als besten Importwagen. Zunächst ist er nur als Schrägheck-Limousine erhältlich. 1991 folgt der Break, mit fast 2.000 Liter Stauvolumen damals einer der größten Kombis.

Schon in der Basisausführung ist das Hydractive-Fahrwerk beim XM serienmäßig. Dazu kommen Servolenkung, ABS, Zentralverriegelung und elektrische Fensterheber vorne. Die Luxusversion Exclusive bietet Leder- statt Stoffsitze, Sitzheizung, elektrisch verstellbare Sitze und Klimaautomatik. Die Top-Version heißt Pallas und hat zusätzlich ein Navigationssystem an Bord, was in den 90ern außergewöhnlich ist.

Standard-Benziner ist beim Citroën XM ein Zwei-Liter-Vierzylinder mit 121 PS. Spritziger sind die 16V-Version mit 136 PS sowie ein Turbo mit 147 PS. Top-Aggregat war anfangs ein Vierventil-Dreiliter-V6 mit 200 PS und wartungsarmer Steuerkette. Dieser wurde später durch einen sehr robusten 190-PS-V6 mit Zahnriemen ersetzt.

Bei den Diesel-Motoren gilt der 2,1-Liter-TDI (109 PS) als nahezu unverwüstlich. Der größere 2,5-Turbodiesel hat zwar 20 PS mehr, ist aber wegen thermischer Probleme nicht vollgasfest, Zylinderkopfschäden treten häufiger auf.

Gebaut wurde der Citroën XM bis zum Herbst 2000, es folgten die rundlicher gestalteten Modelle C5 und C6.

Schon die Limousine bot viel Platz und Stauraum.

Warum ausgerechnet der?

Mit der langen, flachen Front und dem kurzen schrägen Heck ist das Design des Citroën XM extravagant. „Hüftknick“ wird der Schwung hinter dem hinteren Radhaus im Fachjargon genannt – jedenfalls hebt sich der Wagen heute angenehm von der automobilen Masse ab, die zunehmend von großvolumigen SUV im Hochsitz-Format beherrscht wird.

Der XM wirkt dagegen elegant, insbesondere wenn er im Komfortmodus seine Fahrgäste wie eine Sänfte dahinträgt.

Neben dem Xantia gilt der XM als letzter echter Citroën mit der klassischen hydropneumatischen Federung. Zwar boten auch die Nachfolgemodelle C5 und C6 ein Hydroactive-Fahrwerk, für viele Klassiker-Liebhaber sind dies aber nur abgespeckte Fahrwerke mit nicht vergleichbarem Komfort.

„Der XM fährt sich deutlich bequemer als moderne Autos, die sind viel straffer ausgelegt“, sagt Experte Christian Osthues. Unebenheiten auf der Fahrbahn werden einfach weggebügelt. Anders als bei den Oldies CX oder DS kann man den XM aber auch mal sportlich um die Kurven fahren, ohne dass der Wagen anfängt zu schaukeln. Vom Fahrkomfort sei der XM daher kaum zu schlagen, findet Osthues. Auch fast 20 Jahre nach Produktionsende empfiehlt sich der Franzose als prima ausgestattete Reiselimousine mit Stil.

Die Federkugeln des Hydroaktiv-Fahrwerks müssen alle paar Jahre erneuert werden.

Verfügbarkeit:

Der deutsche Gebrauchtwagenmarkt ist gut bestückt mit Citroën XM. Auch in den Benelux-Ländern wird man schnell fündig. In Frankreich dagegen eher nicht, weil die Franzosen alte Autos nicht besonders schätzen. Zudem gab es dort – wie auch in Deutschland – Abwrackaktionen für ältere Gebrauchtwagen, denen zahlreiche XM zum Opfer fielen.

Digitalanzeigen verströmen Achtziger-Jahre-Flair.

Ersatzteilversorgung:

Ist schwierig. Außer dem ein oder anderen Verschleißteil hält Citroën für den XM keine Ersatzteile mehr vor. In alten Lagerbeständen von Händlern gibt es noch Material, ansonsten ist die Szene auf gebrauchte Teile angewiesen. Zudem werden diverse Komponenten nachgefertigt, etwa die Hydraulikleitungen für das elektronische Fahrwerk.

Ersatzteilpreise (beispielhaft):

Kotflügel vorne, gebraucht: ca. 100 Euro

Satz Bremsen vorne komplett: ca. 140 Euro

Neuer Zahnriemen mit Einbau: beim Diesel ca. 500 Euro, beim großen V6 ca. 850 Euro

Lichtmaschine: ab 100 Euro

Schwachstellen:

Erfreulicherweise sind die komplizierten Fahrwerke beim Citroën XM nicht empfindlich, Ausfälle der Elektronik sind selten. Nur die Federkugeln (Stückpreis 35 Euro) sollten alle fünf, sechs Jahre erneuert werden. Gegen Rost sind XM mit teilverzinkten Blechen recht gut ab Werk geschützt – frühere Modelle allerdings besser als spätere. Die in einem anderen Werk gebauten Kombi-Versionen sind generell rostanfälliger als die Limousinen. Gefährdet sind insbesondere der Motor-Rahmen sowie die Schweller im Bereich der vorderen Wagenheberaufnahmen. Zudem neigen die Domlager vorne dazu, auszureißen. Sie lassen sich durch Vulkanisieren überholen. Bei den Ottomotoren werden im Alter häufig die Kabelbäume brüchig, es kann zu Kurzschlüssen kommen.

 

1991 folgt die Kombi-Version Break.

Preis:

Es gibt abgewirtschaftete Citroën XM für 500 Euro. Die taugen meist nur als Teileträger, weil ein Wiederaufbau sich wirtschaftlich nicht lohnt. Gute Exemplare kann man ab 2.000 Euro aufwärts finden. Die Top-Versionen Exclusive und Pallas kosten in gepflegtem Zustand 5.000 Euro und mehr.

Anlaufstellen im Internet:

Interessengemeinschaft XM

Club

Teileversorgung

 

Dieser Text wurde zuerst auf Spiegel Online veröffentlicht.

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