Wie Aficionados die schwedische Kultmarke Saab am Leben erhalten

Saab müsste längst mausetot sein, 2011 ging der Hersteller insolvent. Doch dank einer begeisterten Fanszene und einer guten Ersatzteillage lebt die Kultmarke weiter.

Selbst Schwedenstahl kann rosten, diese Lektion mussten schon viele Saab-Fahrer lernen. So wie bei dem 900 Turbo Cabriolet, das gerade bei Bredlow Automobile in Berlin auf der Hebebühne steht. „Das Auto haben wir praktisch vollrestauriert“, sagt Werkstattleiter Ralph Bredlow und zeigt auf die Achswellentunnel unter dem Vorderwagen, wo die Bleche beim 900er ganz häufig korrodieren. Eine Instandsetzung in diesem Bereich ist aufwendig und teuer.

Abgehoben: Ein Saab 900 auf der Hebebühne
Bühnenreif: ein Saab bei Bredlow Automobile

Die gute Nachricht: Eine marode Karosserie kann man schweißen, und Reparaturbleche selbst für ältere Saab sind problemlos erhältlich. Auch sonst ist die Ersatzteillage für die Autos aus Skandinavien erstaunlich gut. Denn die Marke selbst ist mausetot.

2011 ging der Traditionshersteller Saab Automobile insolvent, lieblos abgewickelt vom US-Mutterkonzern General Motors. Mit diesem Schicksal ist Saab nicht alleine, seit Erfindung des Automobils entstanden 10.000 Marken, von denen die meisten früher oder später untergingen. Nur auf Oldtimertreffen bekommt man manche Verflossenen noch zu sehen.

… endete leider in der Insolvenz. Zum Leidwesen der Fans

Bei Saab ist das anders, die Autos prägen weiter das Straßenbild. Sieben Jahre nach dem Ende erfreut sich die Marke ungebrochen großer Beliebtheit. Das hat nicht nur mit der ungewöhnlich guten Ersatzteillage zu tun. Sondern vor allem mit dem ausgezeichneten Ruf der Fahrzeuge aus Skandinavien, um die sich eine vergleichsweise kleine, aber quirlige Fanszene schart. „Saab ist überhaupt nicht tot“, betont Fachmann Ralph Bredlow. „Im Gegenteil: Die Marke ist lebendig wie nie zuvor.“

Denn Saab war für viele Autofahrer schon immer etwas Besonderes, Bewahrenswertes. Beispiel Saab 900: Als der Wagen 1978 auf den Markt kam, sah er im Vergleich zu anderen Autos aus wie ein Fahrzeug aus der Zukunft. Damals war in der oberen Mittelklasse die klassische Stufenhecklimousine Standard. Dagegen erschien das langgezogene, schräge Fließheck des 900 als geradezu revolutionär. Die Karosserielinien des eleganten Gleiters erinnerten daran, was Saab ursprünglich und bis heute ist: ein Flugzeugbauer.

Als Automobilkonstrukteur hatten die Ingenieure von Saab stets versucht, Maßstäbe zu setzen – vor allem bei der Technik. Selbst reparierende Stoßfänger, Scheinwerferwischanlagen oder aktive Kopfstützen: bei vielen Komfort- und Sicherheitsfeatures war der schwedische Hersteller Vorreiter. Den serienmäßigen Seitenaufprallschutz etwa baute man bereits ab 1972 in alle Modelle ein.

„Von so etwas hatten deutsche Hersteller zu diesem Zeitpunkt nicht einmal gehört“, sagt Michael Poltz vom 1. Deutschen Saab Club e.V. mit Sitz in Essen. Das für viele Fans wichtigste Unterscheidungsmerkmal steckte allerdings unter der Haube: Die Schweden setzten nämlich nicht – wie lange Zeit in der gehobenen Mittelklasse üblich – auf Reihensechszylinder-Motoren.

Stattdessen beschränkte man sich auf kleinere Vierzylinderaggregate, die gegen Aufpreis mit einem Turbolader bestückt wurden. Wer in den Siebzigerjahren ein Auto mit Turbo fahren wollte, hatte kaum Auswahl. Porsche 911er und BMW 2002 waren zwei der in Europa mit Ladetechnik gefertigten Fahrzeuge – allerdings in kleiner Stückzahl. „Der Hersteller, der den Turbo alltagstauglich machte, war Saab“, sagt Michael Poltz vom Saab-Klub.

Weniger Brennkammern, dafür Aufladung: Saab setzte früh auf den Turbo

Kleine Motoren mit viel Leistung: „Saab war praktisch Pionier des Downsizing“, meint auch Werkstattleiter Ralph Bredlow aus Berlin. Bredlow Automobile ist ein Urgestein in der Szene, das Familienunternehmen wurde 1966 offizieller Saab-Vertragspartner. Damit waren die Bredlows bis zur Markeninsolvenz der älteste Saab-Händler in Deutschland. Zu Spitzenzeiten, Ende der Achtzigerjahre, verkauften die Berliner 120 bis 130 Neuwagen pro Jahr.

Als General Motors vor einigen Jahren das Ende verkündete, habe man zunächst das Schlimmste befürchtet, sagt der Geschäftsführer. Doch trotz der Insolvenz blieben viele Autos bis heute am Leben. Denn die frühere Saab Parts GmbH – heute Orio Deutschland GmbH – blieb existent und mit ihr eine sehr gute Teileversorgung – sei es für Klassiker wie den Saab 900 oder den 90, aber auch für neuere Saab-Modelle wie den 9-3 oder 9-5 aus der GM-Ära. Auch viele ehemalige Saab-Stützpunkte sind nach wie vor präsent und halten das Servicenetz aufrecht.

Das Servicenetz ist nach wie gut – dazu trägt auch Bredlow Automobile bei, einst ältester Saab-Händler in Deutschland

„Autos für Individualisten“ lautet das Motto der Firma Bredlow Automobile in Berlin, die nach der Insolvenz auf keine andere Automarke umstieg, sondern Saab treu blieb und heute alte und gebrauchte Saab repariert und restauriert. Tatsächlich fuhren dem Klischee nach vor 30 Jahren vor allem Hochschulprofessoren, Anwälte und Ärzte auf automobile Exoten wie den Saab 900 ab. Also Leute mit Geld, die aber keinen Mercedes oder Porsche fahren wollten, sondern sich von der Masse abheben wollten, aber nicht mit einem Ferrari protzen mochten. „Viele unserer Kunden schätzen eher das Unterstatement“, sagt Ralph Bredlow.

So hat der 56-Jährige von seinem eigenen Saab 99 die Turboembleme von der marmorweißen Karosserie entfernt. Der 99 ist noch so eine Legende. 1968 kam das Mittelklasseauto auf den Markt. Für Furore sorgte es, nachdem sich Saab entschlossen hatte, in den Fronttriebler drehzahlhungrige Turbomotoren einzubauen.

Arbeitsplatz mit Retrocharme: sportlich und hölzern geht es zu im 99er

Mit einer Sportvariante des 99 ging Saab auch im Rallyesport an den Start. 1979 war Stig Blomqvist bei der Rallye Schweden auf einem Saab 99 Turbo der erste Fahrer, der mit einem turbo-angetriebenem Wagen an die Spitze fuhr.

Ralph Bredlows marmorweißer Saab 99 Turbo stammt aus dem Jahr 1980. Erstbesitzer war ein Stammkunde des Familienunternehmens, 1983 kauften die Bredlows den 99 Turbo zurück.

Die Turboembleme entfernt: Bredlows 99er

Exakt 25.350 Mark kostete die Turboversion im Grundpreis. „Das war damals ambitioniert“, sagt Ralph Bredlow, der mit dem Klassiker heute gerne an Oldtimerrallyes teilnimmt. Und so wie früher gucken Porsche-Fahrer noch immer verdutzt, wenn ihnen plötzlich ein Underdog wie der Saab 99 Turbo am Heckspoiler klebt. 145 PS leistet die Serienversion des Saab 99 Turbo. Bredlow hat den Zweilitervierzylinder auf gute 180 PS leistungsgesteigert. Dazu kommen Sportfahrwerk und Breitreifen. „Das geht gut ab, das Auto“, sagt der Saab-Fan.

Und so wie es aussieht, wird die Saab-Fangemeinde weiter wachsen. Selbst neuere Saab aus der Ära unter General Motors mit Baugruppen aus dem Konzernregal – über die zweite Generation des Saab 900 etwa rümpften eingefleischte Saab-Aficionados in den Neunzigerjahren zunächst die Nase – reifen allmählich zu begehrten Youngtimern.

Trotzdem blieben die Einstiegspreise in die Saab-Welt bislang moderat, selbst für einen Kult-Saab wie den 900 Turbo der ersten Generation. Sogar gepflegte Exemplare sind mitunter noch für 5000 bis 8000 Euro zu bekommen. Zum Vergleich: Ein Porsche 911 Turbo aus den Achtzigerjahren kostet locker das Zehn- bis Zwanzigfache.

Text und Bilder: Haiko Prengel (die Geschichte ist zuerst bei welt.de erschienen)

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