Die unerwarteten Fähigkeiten des Tesla Model X

Eigentlich will ich nur kurz einen Freund besuchen, doch kaum habe ich mit dem Auto, einem Tesla Model X, der mit den „Falcon-Doors“, auf dem Hof gehalten, leert sich das ganze Mehrfamilienhauses.

Mit einem Tesla Model X vorzufahren, hat offenbar eine soziale Adhäsionskraft.  Männer, Frauen, Kinder, Jugendliche, ein Opa – alles kommt nach und nach aus der Haustür spaziert, als handele es sich um eine Überraschungspartie. Huhu, wir sind’s!

Ich steige aus, um Thomas zu begrüßen. Und schon rücken ein paar Baseballmützenträger auf die weißen Synthetik-Ledersitze nach. Die Flügeltüren gehen auf und zu, die Schalensitze fahren quietschend vor und zurück, aus den Boxen quillt über Spotify gestreamter Hip-Hop.

Die Fragestunde geht los. Einer blickt unter die Motorhaube und sieht: Da ist ja gar kein Motor, sondern ein Kofferraum. „Und wo ist der dann?“ An jeder Achse sitzt eine E-Maschine. „Und wo sind die Batterien untergebracht?“ Im Fahrzeugboden verteilt. Ich fühle mich ein bisschen wie ein schmieriger Autoverkäufer beim Tag der offenen Tür im Autohaus vor der Stadt.

„Und wie sieht es mit der Reichweite aus?“, spricht ein Freund des Freundes wissend den Knackpunkt der E-Mobilität an. Nach Herstellerangabe soll das Model X 565 Kilometer weit kommen – wenn der größte Akkupack an Bord ist, wie im P100D, den ich von Tesla zu Testzwecken zur Verfügung gestellt bekommen habe.

Die Schönrechnung

Allerdings lese ich von der Cockpit-Anzeige zwischenzeitlich 350 wh/km und sogar 385 wh/km ab, was 35 kWh auf 100 Kilometer und einen hohen Verbrauch bedeutet. Wenn ich weiter so schnell fahre (was bei den Urkräften des Stromers nahe liegt), läge der reale Aktionsradius eher bei um die 300 Kilometer und noch weniger.

Auch wenn so langsam was in den Startlöchern steht, der Jaguar I-Pace oder Audis e-tron SUV: Das Model X von Tesla ist das derzeit einzige vollelektrische Sports Utility Vehicle am Markt – das Brennstoffzellenauto Hyundai ix35 Fuel Cell einmal außen vor. Ist es mehr als dieser Kommunikator-Typ mit magischen sozialen Adhäsionskräften?

Es kribbelt im ganzen Körper.

Wir starten wieder, allerdings nicht ohne Teile der Partycrowd mit an Bord zu nehmen. Ein Fingertipp auf das 17-Zoll-Hochkant-Touchscreen unterhalb der riesigen Frontscheibe, und alle Türen schließen sich. „Unheimlich“, murmelt der Opa noch durchs offene Fenster als wir lautlos wieder vom Hof gleiten.

Erst denke ich, der Alte hat sich noch geräuspert, doch es ist das Material irgendwo in der Nähe der Mittelkonsole, das katarrhisch knarzt, schon beim Anfahren – ein Unding bei einem Auto, das über 160 000 Euro kostet (wir fahren mit einem mit Zusatzausstattung vollgestopften P100D – mit ergo 100 kWh Akkukapazität. Akkus – teuerster Posten).

Egal, wir beschleunigen.

Um die volle Kraft zu entfesseln, drücke ich im Display der „Von Sinnen“-Schalter. Ich senke den Fuß, alles an Bord kreischt. Es kribbelt im ganzen Körper. In Zahlen: Nach 3,1 Sekunden ist das 2,5-Tonnen-Auto auf 100 km/h, damit beschleunigt es schneller als viele Ferrari. Anders als die Mitfahrenden drehen die Räder nicht ansatzweise durch. Traktion – gut.

Jetzt geht es an den Supercharger, denn wer ein Stromgewitter entfesselt, muss irgendwann nachladen. Teslas nächste Schnellladestation ist 40 Kilometer entfernt. Man muss den Stationsstecker nur in die Buchse am Autoheck stecken, wie die Zapfpistole in den Tankstutzen.

Im Bildschirm steigt die Reichweitenanzeige Kilometer um Kilometer. In 30 Minuten ist der Akku zu 80 Prozent geladen, in der Zwischenzeit schlürfen wir eine Suppe im benachbarten Hotel, wo sich die Landbevölkerung gerade zum Brunchen trifft. Wer bis Anfang 2017 einen Tesla neu kaufte, der bekam den Supercharger-Strom umsonst. Seitdem verlangt Tesla im Durchschnitt 27 Cent je kWh. Die deutsche Kommunikationsabteilung versichert, man kaufe nur regenerativ erzeugten Strom an.

Beeindruckend ist auch das Fernbedienen des Model X, wenngleich auch Mercedes oder BMW schon ähnliche und komplexere Remote Services anbieten – bei der E-Klasse oder dem neuen 5er. Ich starte die Tesla-App, wähle „Herbeiholen“ und drücke auf einen Pfeil im Handydisplay. Langsam fährt das Auto wie von Geisterhand aus der Parklücke – mir entgegen. Es weicht mir sogar aus, als seine Senoren mich erfassen.

Fahren ohne Fahrer

Geeignet ist die Funktion bislang nur, um das Auto aus engen Parklücken herbeizuholen, womit ein paar Meter gemeint sind. Irgendwann aber soll es eine „Valet-Parking„-Funktion geben, mit der der Tesla ganz allein in Parklücken und Parkhäusern verschwinden soll. Dafür müssten allerdings auch Gesetze geändert werden.

Auch innen wirft die automobile Zukunft ihre Schatten voraus. Die Garnitur aus standardmäßig fünf Einzelsitzen wirkt mit ihren schwarzglänzenden, aber leider kratzempfindlichen Schalen wie aus einem Raumschiff – zumal sie sich elektrisch über das zentrale Display modular verschieben lässt.

Wahlweise gibt es das Model X auch als Sechs- bzw. Siebensitzer. Teuer ist die E-Fuhre immer: Schon die Basisversion mit 75 kWh kostet über 100 000 Euro.

Dafür hat der Kunde autonome Fahrfunktionen an Bord, wenn er sich die Software aufpreispflichtig frei schalten lässt. Die Sensoren und Kameras im Fahrzeug erkennen andere Verkehrsteilnehmer und/oder die Fahrbahnränder rechts und links.

Genügen dem Computer die Erkenntnisse, umfährt der Tesla selbst Verkehrsinseln. Doch Verlass ist darauf nicht. Ab einem bestimmten Kurvenwinkel, entgleitet dem Roboter die Kontrolle. Man muss höllisch aufpassen. Aber der Fahrer ist rechtlich ohnehin noch dazu verpflichtet, die Hände am Lenkrad zu lassen.

Und wie fährt sich das Auto so, wenn man es ganz normal bedient? Die Lenkung könnte präziser sein und das Fahrwerk komfortabler. Etwas holprig geht es über Unebenheiten, hier kommt die Luftfederung nicht mehr mit.

Dafür aber merkt sie sich die GPS-Daten. Immer, wenn man an einer Stelle nochmal vorbeikommt, wo man die Federung einmal hochgepumpt hat, macht sie das danach automatisch. Ein weiteres „Wow!“ kommt von den hinteren Sitzen.

DATEN Tesla Model X P100D

Motor/Antrieb: Pro Achse ein Elektromotor, Gesamtleistung 611 PS, 967 Newtonmeter.

Abmessungen: 5,02 Meter lang, 2,07 Meter breit, 1,68 Meter hoch. Kofferraum vorn: 187 Liter. Hinten: bis zu 2500 Liter.

Fahrleistungen: max. Geschwindigkeit 250 km/h, von 0 auf 100 km/h in 3,1 Sekunden.

Verbrauch: (laut Hersteller) kombiniert 18,5 Kilowattstunden (kWh). Lithium-Ionen-Akku mit 100 kWh, Reichweite max. 542 km. Ladezeit: 8 Stunden/per 16-Ampere-Starkstrom; über 30 Stunden/Haushaltssteckdose

CO2-Ausstoß lokal: 0 Gramm pro Kilometer

Modellspezifische Ausstattung: Supercharger-Gutschrift 400 kWh/Jahr, Navigation mit Echtzeit-Verkehrsmeldungen, Digitalradio, schlüsselloser Zugang, Luftfederung, 17-Zoll-Display, LED-Scheinwerfer

Sicherheit: Zehn Airbags, ABS, ESP, Notbremsassistent, große Knautschzone, Kurvenlicht, Kollisionswarnung, automatische Abstandsregelung, Parksensoren.

Aufpreispflichtige Extras: Autopilot mit 4 Kameras und 12 Ultraschallsensoren (6600 Euro), Siebensitzer (4600 Euro), u.a. automatische Vordertüren, Luftreinigung, Alcantara-Dachhimmel (im Paket 5900 Euro)

Preis: Ab 156.100 Euro

Text und Bilder: Stefan Weißenborn

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