Welche Autogiganten sterben – und welche nicht

Die digitale Revolution hat die Autobranche voll erfasst. Nur wer mit der Tradition bricht, wird weiter existieren. Selbst große Konzerne könnten untergehen.

Wer nicht ein neueres Modell fährt, kennt diesen Autofahreralltag womöglich noch nicht: Per App werden Autos aus der Ferne klimatisiert oder geortet. Der Fahrer kann das Fahrziel vorprogrammieren oder nachsehen, ob das Auto verriegelt ist, der Luftdruck stimmt oder wie es um die verbleibende (elektrische) Reichweite steht.

Man mag solches als weitere Handy-Spielerei abtun, ein Auto soll schließlich fahren. Doch wer so denkt, verkennt den Umbruch. Das Auto durchlebt derzeit den größten Wandel seiner Geschichte. „Wir glauben, dass in Zukunft 80 Prozent der Funktionen in einem Auto nichts mehr mit dem Transport zu tun haben werden“, sagte vor einem guten halben Jahr Jack Ma, Milliardär und Chef des Online-Handelsriesen Alibaba, Chinas Gegenstück zu Amazon, während der Präsentation eines Roewe RX5 des chinesischen Herstellers SAIC.

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Das SUV hat Connected-Car-Software von Alibaba an Bord, die Parkplätze sucht, aber auch To-go-Kaffee vorbestellen und die Zahlung digital abwickeln kann. Laut einer zur CES in Las Vegas im Januar vorgestellten Studie der Beratungsfirma KPMG, gehen 85 Prozent von fast 1000 weltweit befragten Führungskräften aus der Autoindustrie davon aus, dass ihr Unternehmen mit dem digitalen Ökosystem bald mehr Umsatz macht, als mit dem Auto an sich. VW baut derzeit eine neue Digitalplattform namens „Moia“ auf, über die User per App Shuttles in ausgewählten Städten ordern können sollen. Noch in diesem Jahr wird nach Unternehmensangaben mit dem Aufbau der „Mobility-on-demand“-Angebote begonnen.

„Disruptiv“ ist das Attribut, das Manager und Beobachter im Zusammenhang der Digitalisierung gern verwenden. Alles wird anders, nichts bleibt wie es ist. Bis auf die vier Räder an der Karosserie vielleicht, und die so genannte Konnektivität ist nur der Anfang. Die Megatrends der Branche sind die Elektrifizierung, die Automatisierung und die Sharing Economy. Und nicht jeder Hersteller ist gut vorbereitet.

„Wer sich nicht ändert, wird untergehen“, schreibt Prof. Ferdinand Dudenhöffer in seinem aktuellen Buch „Wer kriegt die Kurve? Zeitenwende in der Automobilindustrie“ (Campus, 24,95 Euro). Der Direktor des CAR-Instituts an der Universität Duisburg-Essen räumt vor allem Unternehmen aus China wie SAIC, Dongfeng oder JAC-Motors gute Zukunftschancen ein. China, größter Automarkt der Welt, sei zudem Dreh- und Angelpunkt des Geschäfts mit E-Autos. Laut dem „Index Elektromobilität“ der Beratungsfirma Roland Berger und der Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen Aachen (fka) hat sich dort der Absatz von E-Autos und Plug-in-Hybriden verdoppelt – zwischen Mitte 2015 und Mitte 2016 wurden 275 000 Einheiten verkauft.

 

Wer sich nicht ändert, wird untergehen.

 

Dudenhöffer teilt die neue Mobilitätswelt plakativ in Revoluzzer, Gewinner, Wackelkandidaten und Verlierer ein. Die gute Nachricht: Den deutschen Konzernen traut der Wissenschaftler die Zukunft zu. VW setze trotz Dieselgate mit dem millionenschweren Einstieg beim Fahrdienst Gett ein ebenso wichtiges Signal, wie mit dem Bekenntnis zu E-Mobilität und Automatisierung.

Aktuell unterstreicht das Unternehmen diesen Kurs mit dem Sedric, kurz für Self-driving Car, den Konzern-Chef Matthias Müller am Vorabend des Genfer Autosalons Anfang März auf die Bühne rollen ließ. Schon mit dem auf der Auto Show in Detroit hatte VW mit dem I.D. Buzz in diese Richtung gewiesen. Der elektrische Konzept-Kleinbus soll später auch einmal autonom fahren, ein Indiz für seine Serienchancen.

Auch BMW und Daimler widmen sich intensiv dem selbstfahrenden Auto. BMW kooperiert unter anderem mit dem chinesischen Suchmaschinenbetreiber Baidu, dem Google Chinas. Für seine künftigen Batterieautos launchte Daimler seine Submarke E.Q. und folgte damit dem „i“-Beispiel BMWs. Beide Unternehmen sind mit den Carsharing-Diensten Car2Go und Drive Now schon länger in der Sharing Economy aktiv. Zusammen mit Audi übernahmen sie 2015 den Kartendienst HERE mit seinen hochpräzisen, digitalen Straßenkarten, die als wichtige Voraussetzung für Roboterautos gelten.

Hoffentlich nicht vor die Wand gefahren: Daimlers Concept EQ

Große Investitionen sind notwendig, um den Wandel zu gestalten. „Wer als traditioneller Autobauer heute mit schwachen Kapitalpolstern, niedrigen Gewinnspannen oder hohen Verlusten kämpfen muss, der hat schlechte Chancen“, schreibt Dudenhöffer. In der Gruppe der potenziellen Verlierer sieht er Unternehmen wie Honda, Mitsubishi oder Suzuki, die unter Ertragsschwäche litten, in einer „verkrusteten japanischen Unternehmensstruktur“ gefangen seien und in Sachen Sharing Economy kaum Aktivitäten vorwiesen. „Disruptive Innovationen erfordern andere Fähigkeiten als kontinuierliche Verbesserungsprozesse. Das ist das große Problem der japanischen Autoindustrie.“

 

Disruptive Innovationen erfordern andere Fähigkeiten als kontinuierliche Verbesserungsprozesse.

 

Als Wackelkandidaten sieht Dudenhöffer Mazda und Toyota aufgrund mangelnder „Innovations- und Gestaltungskraft“ – trotz Toyotas Pionierleistungen beim Hybridantrieb und dem Wasserstoffauto, denn beide Technologien könnten sich als Sackgasse erweisen. Auch die Zukunft von Peugeot-Citroën (PSA) und Fiat-Chrysler sei aufgrund mangelnder finanzieller Möglichkeiten ungewiss. Immerhin hat Fiat-Chrysler zuletzt 100 modifizierte Chrysler Pacifica an die Alphabet-Tochter Waymo ausgeliefert, die das Google-Projekt für autonomes Fahren steuert. Doch es besteht die Gefahr, dass schwächelnde Autobauer zu reinen Hardwarezulieferern der neuen Player mutieren. Im Falle von PSA haben sich die Vorzeichen seit der Übernahme von Opel verschoben, und man wird abwarten müssen.

Deutlich besseren Karten haben die Revoluzzer, zu denen Dudenhöffer neben Google oder Tesla, Fahrdienstvermittler à la Uber (USA) und Didi (China) ebenso zählt wie das mit dem Geld eines chinesischen Milliardärs gestemmte Start-up Faraday Future aus dem Silicon Valley, das auf der CES den elektrischen FF91 präsentierte, der der Konkurrenz davon eilen könnte. Batterien mit einer Kapazität von 130 kWh sorgen für 700 Kilometer Reichweite, die Leistung liegt bei 1050 PS, das Drehmoment bei 1500 Nm, und natürlich kann der E-Flitzer autonom fahren und umgibt sich mit einem digitalen Ökosystem.

Mit der Option auf autonom: der Faraday Future FF91

„Wir müssen die beste Qualität auch im Zeichen der Digitalisierung vorweisen“, sagte bereits Ende 2016 der Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA), Matthias Wissmann, und räumte ein, dass die deutsche Autobranche immer noch in schwerem Fahrwasser unterwegs sei. Doch Dudenhöffer warnt: Die Entwicklung aus China und dem Silicon Valley zeigten wie rasant und radikal die Veränderungen der Branche schon jetzt sind. „Es geht um die Claims der Zukunft und für viele Mitstreiter steht nicht weniger als die Existenz auf dem Spiel.“

 

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