So ästhetisch ist Elektro

Ein Elektroauto ist das aktuell schönste Concept Car. Kürzlich krönte die Jury des 32. Festival Automobile International in Paris mit diesem Titel den Renault Trezor, einen flach auf die Straße gepressten futuristischen Sportwagen, der einen elektrischen Antrieb unter der hübschen Außenhaut hat. Als Vorbote für das Design künftiger Elektroautos taugt der Trezor aber nicht.

Retro würde ihn besser beschreiben.

Im Zuge der fortschreitenden Elektrifizierung des Autos wird sich dessen Design ändern. Dies sehen die Entwicklungsabteilungen der Hersteller ebenso kommen wie Fachleute auf akademischer Seite. Lutz Fügener, Professor für Transportmation Design an der Hochschule Pforzheim, geht von „ganz neuen Freiheitsgraden“ bei der Gestaltung aus. „Alte Sichtweisen aufs Auto lösen sich auf, das ist gerade eine wunderbare Zeit für Designer.“

In dieser Hinsicht hat der Trezor längst nicht aus den Vollen geschöpft. Er hat zum Beispiel eine lange Motorhaube als müsse ein Reihensechszylinder Platz finden. Renault sagt über das Auto, es setze die „aktuelle Renault-Formensprache“ fort, künftige Serienmodell werde er stilistisch inspirieren. Nach Revolution klingt das nicht.

Fein gezeichnet: Der Renault Trezor

Der Trezor ist nur ein Beispiel für Konservativismus im Autodesign, von dem sich die Branche erst einmal lösen muss. Wie etwa auch Teslas Model S unterwirft sich die Studie den stilistischen Vorgaben aus der alten Autowelt, die noch von Verbrennern beherrscht wird. Doch diese Welt wird es sie so nicht mehr geben. Denn mit der Elektrifizierung könnte es schneller gehen als erwartet.

Prof. Lutz Fügener sieht die Branche an einem Scheideweg, an dem sie Ende der 1980er Jahre schon einmal stand. „Die westlichen Märkte waren damals gesättigt, wir hatten massive Umweltprobleme, die Verkaufszahlen stagnierten. Man hat sich große Gedanken gemacht, wie es weiter gehen soll. Doch dann kamen ab 1989 die großen geopolitischen Veränderungen, und dadurch stieg ein riesiger ungesättigter Markt auf.“

Die Menschen im Osten und Fernen Osten wollten das Auto, von dem sie geträumt hatten – und das war nicht das Elektroauto. Anstelle wurde das, was man kannte, immer nur schneller und besser und vor allem – Stichwort SUV – schwerer. „25 Jahre lang haben wird strukturell und konzeptionell gesehen am Auto nichts mehr verändert.“

Schöne alte Welt: Der BMW 5er hat den „iF Gold Award 2017“ erhalten

Doch jetzt tut sich was. „Der Anteil der E-Antriebe bei Neuzulassungen könnte im Jahr 2025 in Deutschland bereits 40 Prozent betragen.“ Zu diesem Schluss kommt die Beratungsgesellschaft Deloitte in einer kürzlich veröffentlichen Studie, zu der sie Experten aus der Wissenschaft und Top-Manager aller deutschen Autohersteller herangezogen hat.

Wenn immer mehr Autos auf unsere Straßen surren, nimmt ein anderer Megatrend Fahrt auf: die Automatisierung, die bei E-Autos einfacher umzusetzen ist, als bei Verbrennern. „Wenn Autos dann selber fahren, könnten all die strengen Regeln zum Schutz von Insassen und Fußgängern, die das Autodesign heute einengen, gelockert werden. Was die Designer daraus machen, werden wir sehen“, sagt der ehemalige BMW-Chefdesigner Chris Bangle im Interview mit dem Magazin „Zeit Wissen“ (Ausgabe Nr. 2 März/April 2017).

Prof. Fügener erläutert, dass Designer mit der Vollautomatisierung des Autos zum Beispiel die Sichtwinkel nicht mehr beachten müssten, also die Art, wie ein Fahrer den Verkehr im Blick haben muss – denn die Person hinterm Steuer gibt es nicht mehr, ebenso wie das Steuer selbst. Auch die Frontscheibe sei keine Notwendigkeit mehr. Mit Flächen, die vom transparenten in einen undurchsichtigen Zustand wechseln können, werde schon lange experimentiert.

 

Der Einstieg ins Elektrozeitalter sollte sichtbar sein.

 

Doch über den Experimentalstatus ist das Design bereits hinweg – teilweise. Erste Anzeichen, wie sich die technologischen Umwälzungen auswirken werden, gibt es schon jetzt. Beispiel BMW i. Als der Hersteller 2013 den i3 vorstellte, stand da ein gänzlich neu erdachtes Auto, nicht nur, weil es erstmals eine Fahrgastzelle aus Carbon ins Kleinwagensegment brachte. Fügener: „BMW hat gesagt: Was anders funktioniert, sollte auch anders aussehen. Der Einstieg ins Elektrozeitalter sollte sichtbar sein.“

Anders die Umsetzung bei Tesla, dessen Model S gestalterisch konservativ gehalten ist – obwohl dem Auto Bauteile wie Verbrennungsmotor, Auspuff, Getriebe oder Turbolader fehlen – eine Tatsache, die auch nach Ansicht von Robert Lesnik, Leiter Exterieur Design bei Mercedes-Benz, mit „vollkommen neuen Proportionen“ spielen lässt. Immerhin illustriert der Tesla, dass die Elektrifizierung neue Platzverhältnisse schafft. Denn dort, wo unter dem Blech der Fronthaube ein Verbrenner platziert worden wäre, herrscht beim Model S weitgehend Leere. Tesla nannte es einen zweiten Kofferraum.

Auf Nummer sicher: Teslas Model S könnte auch einen Verbrenner unter der Haube haben

Grund für die bessere Raumausnutzung ist auch die flexible Anordnung der Komponenten. „Bei gleichem Volumen können Sie eine viel bessere Raumausnutzung oder eine viel bessere Sicht nach außen oder eine bessere Schwerpunktlage erreichen – je nachdem, was das Auto leisten muss“, sagt Fügener. So lassen sich die Batteriemodule im Fahrzeugboden verteilen, und müssen nicht wie der Tank einen ganzen Bereich blockieren. „Man kann der Motorrraum auflösen und im Auto verteilen.“

Der neue Umgang mit Räumen beeinflusst nicht nur das Design innen wie außen, sondern bringt auch mehr Komfort. So werden in Kompaktwagen ähnlich dimensionierte Sitze wie in einem Mittelklasseauto möglich. Oder man baut mehr Sitz ein. „Ich kann als Designer eine raumoptimierende Entscheidung treffen, die ich vorher nicht treffen konnte“, so Fügener. Beispiel Opel Ampere-e: Der 4,17 Meter lange Stromer, ab Sommer im Verkauf, bietet hinten mehr Platz als der größere Astra.

Raum für mehr trotz Kleinwagendasein: der Ampera-e von Opel

Mit dem ästhetischen Wandel, den die E-Mobilität bringt, könnten auch große SUV zu seltenen Erscheinungen werden. Denn für die knappe Ressource Strom angesichts heute noch limitierter Akkukapazitäten sind sie schlicht zu schwer und haben einen zu großen Luft- und Rollwiderstand. „Das SUV lässt sich nur halten, wenn es auf eine vernünftige Größe zusammen schrumpft, was es jetzt ja faktisch tut. „Man fängt an, diese neuen Möglichkeiten auszunutzen, aber da sind wir noch ganz am Anfang“, resümiert Wissenschaftler Fügener. Und so ist es wohl auch nur eine Frage der Zeit, wann sich das Schönheitsideal von Konzeptautos gewandelt haben wird.

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